貨櫃航運巨人馬士基已改弦易轍，大舉訂購貨櫃輪。航運數據顯示，這家丹麥公司9月訂購26艘貨櫃船，每艘運能相當於18,600個20呎貨櫃，待履行訂單總數達131艘。
對馬士基而言，這是重大的策略轉向。過去十年來，公司策略重心放在強化「從船上卸貨至送貨到府」的物流作業，如今則全力擴充貨櫃輪艦隊，目標很明確：避免被競爭對手達飛海運集團擠下世界第二大貨櫃輪航運商的寶座。
新訂單預計在2029至2030年交船後，馬士基艦隊陣容將擴充至882艘，比目前總噸位增加16%。這是疫情以來，馬士基少見的運能大舉擴張。
競爭態勢確實緊張。地中海航運公司在疫情期間大舉擴充，2022年躍為全球運能最大的航運商，如今擁有1,015艘船隻，穩居龍頭。
法國達飛集團緊追在後，既有艦隊加上訂購的160艘，合計規模將超越馬士基，主管宣稱最快明年就會躍為業界第二。這正是馬士基被迫出手的原因。
從新冠肺炎疫情爆發，到伊朗戰爭實質封閉荷莫茲海峽，全球貿易受阻前所未見，使業者大舉擴充運能。對照之下，疫情爆發前十年，貨櫃航運業者的重點在強化工廠到消費者的物流體系，以因應航運業景氣榮枯變化。
現在，鑒於運價可望維持在高檔更久，業者調整策略改拚運能。馬士基執行長柯文勝上月表示，貿易干擾、港口壅塞等情況需要更多貨輪因應，也意味運價有撐。
馬士基訂購的將是大型貨櫃輪，跟進對手藉規模經濟壓低成本的策略。主管表示，貨櫃輪愈大、能源效率愈高，就愈能壓低向客戶開出的運價，因為燃料開銷占總成本多達三分之二。
挪威船公司MPC Container Ships營運長李奇利說：「船隻規模若是加倍，成本可壓低25%左右。」規模經濟的效益，在燃料成本高漲的時代更加明顯。
不過馬士基刻意不買市售最大的船隻。今年2月宣布訂購的八艘366米長貨櫃輪，提供多重部署選項，比400米長的最大貨櫃輪更有彈性，不會大到無法停泊港口。
業者紛紛擴充艦隊，卻也引發運能過剩的顧慮：太多貨櫃輪搶生意，可能導致運價下跌、船運公司面臨虧損。不過多家船運公司主管聲稱，可以藉由減緩或閒置船隻來因應。
後續值得關注的，是達飛明年是否真能超車登上第二，以及全球貿易干擾能否讓運價維持在高檔。這場航運巨人的軍備競賽，才剛進入下半場。
