一名鄭姓聯結車駕駛行經國道一號彰化路段時，被警方雷達測速儀拍下時速高達一百三十三公里，超出大型車速限四十三公里，隨後被開罰並吊扣車輛牌照。駕駛不服，主張車載定位紀錄顯示當天最高車速只有九十一公里，且車上載重將近二十三噸，不可能飆到那麼快，憤而提起行政訴訟。高雄高等行政法院審理後，認定定位紀錄無法推翻檢驗合格的雷達數據，判決駕駛與貨運公司敗訴，全案仍可上訴。
事件時間線 二零二五年八月三十一日凌晨三點五十二分，鄭姓駕駛開著聯結車行經國道一號北上二百二十四點九公里處，遭國道警方雷達測速儀測得時速一百三十三公里。
警方依法當場逕行舉發，台中區監理所隨後以超速四十公里以上未滿六十公里為由，對駕駛開罰一萬八千元並施以道安講習。
高雄市政府交通局依法對車輛所屬的通運公司吊扣牌照六個月，駕駛與貨運公司皆不服，提起行政訴訟請求撤銷處分。
法院審理期間函詢原廠車輛製造商，確認載重與車速之間的關係，並勘驗駕駛提出的定位紀錄。
高雄高等行政法院最後認定違規超速事證明確，判決駁回訴訟，維持原處分，全案仍可上訴。
取締當天的路段，大型車速限為九十公里。駕駛被測得的一百三十三公里，超出速限四十三公里，屬於超速四十公里以上未滿六十公里的裁罰區間。警方使用的雷達測速儀器均在合格有效期限內，取締程序的起點沒有問題。
處分分成兩條線。對駕駛本人，監理單位開出一萬八千元罰鍰並要求參加道安講習；對車輛所屬的通運公司，交通局吊扣牌照六個月。駕駛被罰，連帶讓公司車輛半年不能上路，這也是駕駛決定打官司的重要原因。
駕駛的質疑集中在三點。第一，車輛定位紀錄顯示當天最高車速只有九十一公里，與雷達測得的一百三十三公里差距很大。第二，車上當時載運了高達二萬二千七百八十二公斤的貨物，如此沉重的負載實際上不可能飆到一百三十三公里。第三，夜間拍攝照片模糊不清，測速標誌設置位置也有疑慮。
法院首先處理定位紀錄的問題。法官勘驗駕駛提出的定位紀錄後發現，該設備每三十秒才抓取並紀錄一次車速，並非逐秒連續監測。也就是說，定位紀錄只能呈現每三十秒當下的車速，無法真實反映雷達測得那一瞬間的精準速度，根本無從推翻檢驗合格的雷達測速結果。
儀器與標誌的查核結果也對駕駛不利。警方使用的測速儀器都在合格有效期限內，國道一號北向二百二十五點二公里處也早已依規定設有清楚可辨的測速標誌，距離取締點約三百公尺，舉發程序完全合法。夜間照片與標誌位置的質疑，沒有動搖取締的合法性。
至於載重將近二十三噸就不可能飆速的說法，法院函詢原廠車輛製造商後得到回函。業者表示，車速會受道路坡度、路面、風阻及輪胎狀況等多重變數影響，無法單憑貨物載重直接斷定不可能達標。載重只是影響車速的因素之一，不是決定車速的唯一條件。
綜合全案事證，法官認定駕駛違規超速事證明確，判決駁回訴訟，維持原處分。駕駛與貨運公司如果不服，仍可以依法上訴，爭取上級法院重新審查。
這起判決對職業駕駛與貨運業者有實際提醒。車載定位設備的紀錄頻率如果只有三十秒一次，遇到測速爭議時很難當作反證。真正能在法庭上站得住腳的，是檢驗合格的儀器數據與完整的取締程序，而不是事後推算的行車軌跡。
另一方面，大型車在國道的速限本來就比小型車低，超速四十公里以上的代價不只是罰鍰與講習，還可能連帶讓公司車輛被吊扣牌照半年。對靠車輛營生的業者來說，一次超速的成本遠高於一張罰單，行車速度的管理必須從車隊制度做起。
判決之後的程序也值得留意。全案仍可上訴，駕駛與貨運公司如果認為原審對定位紀錄的評價或取締程序的認定有誤，可以尋求上級法院重新審查。不過在上訴結果出來之前，原處分帶來的罰鍰、講習與吊扣牌照效果，仍是雙方必須面對的現實。
對貨運業者來說，這起個案也凸顯車隊管理的課題。駕駛個人違規，後果可能由公司車輛一併承擔，半年吊扣牌照對營運的衝擊遠大於罰鍰本身。業者若要降低類似風險，除了要求駕駛遵守速限，也需要檢視車載設備的紀錄方式，讓行車資料在爭議發生時真正派得上用場。
